北京的轨道交通不仅包括地下铁，还有不少在地面及高架桥上运行的线路和区段。再加上京沪线、京张旧线等铁路设施，可以看到，这些交通基础设施在城市穿行，沿线产生了大量狭长、破碎的剩余空间，它们与周边地块的衔接不佳，在造成交通混乱、可达性差的同时，也因低效利用成为脏乱差的典型。如何把列车驶过的背面变成前脸儿？这不仅关乎城市形象，也与居民的日常生活息息相关。
一公里路竟有三大问题
从八通线果园站到九棵树站，全长约一公里，为高架式线路。当年，八通线创造了北京轨道交通的两条先河，一是第一条全地上线路，二是第一次把地铁修到远郊区。即便到今天，八通线仍然是通州居民来往中心城区的最主要方式之一。线路周边有大量的住宅、商场、学校等，人流量大且密集。
九棵树站前，大量共享单车无序停放侵占路面
走出果园站，记者沿着九棵树东路向东南方向步行，沿途白色的施工围挡一路蔓延，不仅阻碍视线，而且侵占了人行道。简陋锈蚀的围栏临时划出一条非机动车道，行人与自行车、电动车等就在这条车道上混行。路口处多方向车流交汇，老人推着婴儿车，只能凭眼力来回穿行。混乱的交通秩序，是沿线暴露的第一个问题。
大量空间未被合理利用，是沿线暴露的第二个问题。
就在果园站外，偌大的停车场利用率并不高，二三十辆共享单车停放场内，从座椅积灰的程度看，应是闲置已久；工程渣土沿着施工围挡溢出到小巷中的人行道上，既有碍观瞻，又侵占公共空间。步行至高架桥下，大面积的空间被围栏合围，其中空空如也。
围栏浪费公共空间
与之相对的，是缺乏可供居民使用的绿色开放空间。你看，车走的道儿这么宽，人走的道儿一直就是见缝插针，只能在这遛遛狗。家住果园南小区的张阿姨正在铺着网布的绿化带上遛狗。不远处私家车直接停放在绿化带上，横七竖八。
第三个问题是与周边地块缺乏衔接，这集中体现在领展购物广场·京通到九棵树站的区域。
记者从走出站口到进入商场，不过100米的距离却到处是拦路虎：共享单车堆在路边，几乎把人行道覆盖；穿过里三层外三层停放的电动自行车，路中央还放着大型的阻车桩，石材制成的圆球形十分笨重，却没起到实际效果。商场和站点之间的空地本应是独特的城市开放空间，却因缺乏规划统筹，变成了车辆乱停乱放、行人通行混乱的地带。
领展购物广场前里三层外三层的车辆
列车驶过的地方变成了城市的背面，这样的现象并不是个例。
在13号线五道口站至北四环沿线，虽然此前已作为京张铁路遗址公园启动区进行了一定的示范建设，依然未能成功转型。在遗址公园内部，当初铺设的砂石地、枕木道犹在，但种植的鼠尾草、细叶芒、狼尾草等植物已不见踪影，只留一片黄土。透过公园栅栏向外看，高架桥下仍有大量空间用来进行废品处理或堆放闲置、破损的巡逻车、工程车等。废品回收的厢式货车常年停留在居民区外的通道上，影响通行。
13号线五道口站附近，桥下空地堆积着闲置的治安巡逻车、公厕等设施设备
沿线剩余空间引发关注
从八通线果园-九棵树-梨园区段的情况来看，在与居民区等地块衔接时，会出现大量的剩余空间；在与其他交通线衔接时，那些三角地块也会导致剩余空间的增加；在与商场等不规则功能区衔接时，不能充分贴合的区域会产生空余；区块的轴线与交通线不平行也是产生剩余空间的原因。中央美术学院建筑学院教授侯晓蕾解释，剩余空间可以理解成城市公共空间的一部分，是被忽略的、有待使用的、具有潜在设计更新品质的公共空间。
13号线五道口附近，原先植被覆盖的公园已经变成光秃的荒地
从去年开始，中央美术学院建筑学院部分师生组成课题组，关注到了五类当前城市开放空间中具有代表性的剩余空间，其中，基础设施沿线线性空间就是重要一类。通过更新设计，曾经冷漠的消极空间能够转化为活力赋能的积极空间。
课题组解释，与其他交通线不同，地上的地铁线在城市中是二度规划的，即在原本已有的成熟城市肌理上重新覆盖的线路。在土地的征集与规划过程中，不可避免地产生了细小和破碎的剩余空间。这些地方与周边的衔接有很多欠妥的地方，有许多被闲置的空间，尤其是在交通线交汇的地方，常常存在安全隐患，影响居民出行。
八通线果园站附近，居民在简陋的绿化带上遛狗
以果园站至九棵树站区块为例，课题组提出了不少设计畅想。
组员关婧怡的方案名为系，整体设计元素由长短不一、宽窄不同的线性要素组成，通过植被的排列种植和铺地的色彩与铺装增强整个场地的线性感，同时使各个区块功能明确，流线分明。‘系’既展示了它本身绳子的细长的象形含义，又暗含着把空间系在一起的感觉，希望将各个区域联通使人可以到达与使用。
关婧怡分析，随着城市的更新与发展，通州区的居住人口激增，地铁周边的住宅、商场越来越多，可它们与交通沿线、与铁路之间的狭长过渡空间的功能却被忽视，这些空间大多作为停车场或垃圾场来使用，有着难以到达、缺乏规划的通病。
八通线果园站附近，大片空地被围栏合围
她将整个场地分为三块区域，分别为站前广场空间、桥下空间和线性过渡空间，以一条连贯细长的绿荫骑行道路为中心，并根据周围居民的需求，对下棋的场地、自行车停放区域、运动场地、散步区域、休闲区域、站前广场、儿童活动区进行了整合和规划。每个区块根据人们对站、坐、立、行的需求，设置不同的器械、座椅等设施，带来更好的使用体验，让线性空间充满活力。
公共空间改造避免网红化
剩余空间是如何产生的？多年研究城市公共空间的北京市城市规划设计研究院高级工程师郭婧介绍，按照建设规范要求，铁路等基础设施沿线往往会划定一定宽度的城市绿化防护空间，一是确保行车安全，二是减少对周边区域居民日常生活的干扰。就拿铁路来说，由于在过去使用过程中，这些带状空间与周边城市存在天然的交通隔绝，在改变铁路功能后，交通阻隔、可达性差等成为这些空间继续使用的主要问题。
在这点上，京张旧线和由此产生的四道口、五道口等平交道口，就是影响交通秩序的典型。大家记忆犹新的以前就是铁路道口在列车通过的时候，所有的交通都要停下来，等火车过去以后，才能疏解开来，需要好长时间，道路拥堵造成周边环境的恶化。中国铁道科学研究院原党委书记王君历回忆。京张高铁采取入地方案后，原有的长约9公里、面积3.3平方公里的地上沿线区域将改造成为遗址公园，把过去的背面变成前脸儿，也缝合起长期被铁路割裂的居民生活。
这背后是城市规划发展理念和定位的转变。十四五时期，北京市轨道交通发展要将以往轨道跟着城市走转变为城市跟着轨道走，注重通过轨道交通建设引导和优化城市空间结构和功能布局。其中一个重要内容，就是推进轨道交通线路与周边用地的一体化结合，打造城市活力空间。
对于停运铁路等基础设施用途的带状绿化空间，应该根据其地理位置、周边城市功能等确定他们的定位，例如城市公园、市民开放空间等，从建设理念上转变。郭婧建议，基础设施沿线空间的改造应当秉持系统性解决原则。因为，基础设施沿线空间是一种规模较大、连续性较强的绿色开放空间，往往是跨行政区域的，还存在空间两侧分别是不同行政管理主体。若要让这样的空间与周边城市充分融合，就需要不同行政管理主体协同合作，统筹规划、分别实施。同时，这些空间的利用也不宜激进，尤其是要避免网红化，不盲目地赶潮流、追热点。
好的改变正在发生。在果园-九棵树-梨园一线，不少路段新建了街边公园。记者在现场看到，虽然场地仍待整理，但新设的健身器械已经吸引不少中老年人跃跃欲试，年轻人三两成群，漫步绿道。
记者从市规划自然资源委海淀分局获悉，京张铁路遗址公园一期已经开工，正在开展土方施工及苗木栽植工作。未来将新增约16公顷大公园，塑造贯通全线的跑步道、漫步道、自行车道等慢行空间，新建极限运动场等体育设施，织补城市功能。同时将13号线桥下空间纳入公园设计，利用北四环北侧桥下腾退空间打造文化交流互动场所。
