文/贺子
延误，是每一位空中飞人的切肤之痛。2016年，国内航班总量虽然增长15.5%，但平均延误时长却增长了一半，准点的航班不足7成。飞常准的CMO秦天遣称正在尝试用大数据来为延误争取一些时间。延误将人类的时间变的不确定，大数据真是一剂解决不确定性的良药？
无奈的天路之堵
4月份首都机场跑道大修导致的大面积延误才刚过去没多久，江浙沪的梅雨季和华南地区的回南天又来了，航班大面积延误的新闻那是一个接一个，让商旅人士叫苦不迭。难怪，当延误背后的时间经济的PPT标题出现在2017UBDC全域大数据峰会上时，昏昏欲睡的会场整个都醒了过来。
上图这些数字让人郁闷，不由得想起通知飞机不能按时起飞时的广播，上一秒还是天气原因，下一秒又说流量控制，机长似乎有一万个理由告诉你飞机飞不起来。其实机长没有骗你，都是实话，我们这有数据佐证的，秦天遣在演讲时提及。
你究竟为什么登不了机，更悲催的，被关进舱门后也飞不起来？
单看航路这一个因素，我国空域纵横交错着692条总长度19.2万公里航路，每天有超过1万架次的航班。光是长江三角洲区域日高峰各类航班就已经达到5626架次。所以当你听到流量控制这个延误理由时，很有可能就是天上的路都拥堵了。虽然国内航路众多，但目前依然难以使不断增开的航班畅通无阻。
但空域是非常珍贵的国家资源，到现在管理上还存在立法空白，通过开辟新航路这样的办法无疑需要漫长的等待。据飞常准某一天24小时数据监测首都机场与亚特兰大机场空域使用情况，对比发现亚特兰大机场空域资源比首都机场空域资源利用得更为充分。
不仅仅是航路，航空运行是一个极其复杂的系统，天气、空中交通管制系统、民航机场保障体系、航班计划、油料、旅客以及其他各种因素都会导致航班延误。这其中，最突出、最复杂，也是最多见的就是天气原因。不仅仅是起飞机场、目的地机场，还有航路，这三个方面任何一个天气不满足适航要求，飞机都不能起飞。
此时的你，需要一款能提供航班的实时动态信息的APP。
这么多的航空大数据哪来的？
实际起降时间、预计起降时间和计划起降时间，飞常准是靠这6个数据时间起家的。秦天遣介绍道，后来增加了一个预计登机时间，再后来又增加了乘客抵达出口的精确时间，更方便接机。在秦天遣看来，时间和数据的秘密无穷无尽，挖掘也是持续跟进的。
飞常准获得这些数据，目前主要是通过自建设备收集的。通过在全球搭建航班位置实时跟踪系统，定位区域内航班的实时位置和飞行轨迹。
数据的另一个来源就是通过合作谈判，从空管局、航空公司、机场等处获得气象、航班、空域流量等数据。这些数据有些是公开的，有的则需要购买或交换资源。
最有趣的是，飞常准还有一个专门面向民航从业者们的业内版，结果发展成二十万的民航从业人员主动提供航班特情信息，并帮助校正更新航班信息，是一种更专业更靠谱的UGC。
过去，中国的航班信息散落在机场、航空公司、空管部门等民航各部门，并且跟很多公共数据一样，有着坚固的地域壁垒。例如北京的机场只知道北京的航班信息，上海只知道上海的，信息之间相互割裂。飞常准、航旅纵横等各种飞行信息app正在将航空数据的不透明形成的这座数据孤岛打破。
数据孤岛打破之后
航班动态信息是飞常准的核心资源，而航班动态的数据分析，是飞常准的核心技能。坐拥海量基础数据之后，飞常准长期积累出了一套算法，将各种复杂的数据信息转换成易于理解的形式，并且转化为航空服务。秦天遣用预测某次航班能否准时起飞详细解释了一下。
首先，飞常准需要知道该次航班的飞机是否已经到达起飞机场。如果没有到达，则需要根据这架飞机的关联航班来判断前序航班对后续航班的影响，还要考虑换飞机这样的特殊情况。如果天气和流控因素都正常，那么只需考虑机场当前的出港率（平均每架飞机的起飞时间）和排队等候起飞的飞机数量。
如果该次航班的飞机已经抵达起飞机场，那么需要考虑起飞机场和目的地机场的天气和流量状况，此外还要考虑飞机加油、配餐、打扫卫生等多个因素。其中有一样出现异常，都可能影响起飞时间。这一过程中，飞常准的智能系统Alligator实时考虑了影响航班的十余项因素，每天近10亿笔原始数据的训练资源库，ADS-B实时位置数据辅助决策，将预测时间精准至分钟级。
飞常准还会综合分析航线沿途的天气因素、空域流量信息，来判断航班的真实起降时间。乘客经常向航空公司抱怨，起飞机场和降落机场的天气都良好，但是为什么飞机还是会晚点呢？秦天遣笑道：那你不妨看看这两个机场之间有没有一段绕不过的雷雨带？
从预报延误到减少延误
航班信息软件能帮助调整时间安排，也能提供一些心理上的安慰。但对于DT君这样的普通乘客来说，最重要的还是，这么多大数据，究竟对解决延误问题有没有帮助。
影响航班准点的重要因素之一是机场资源，以机位资源为例，DT君通过查找公开资料发现，国外的公务机是交叉停放的，而国内公务机之间距离间隔很远，生怕撞上。如此一来，造成很多地面资源的浪费，停机位的利用效率不高。
一位在机场从事调度工作的小伙伴告诉DT君，此前停机位的安排依靠机场工作人员，前一天晚上对照第二天航班起降时间来进行列表。但航班起降时间往往受各种因素而无法按计划走，更何况还要应对各种备降情况，有时工作人员甚至需要对着机场视频，一一手动调度，长此以往，吃力不讨好。
昆明长水机场的机位分配问题就是个典型（案例）。秦天遣说。公开资料显示，三年前，昆明长水机场的机位分配还依靠人工进行，由于机位分配规则复杂，不仅需要耗费大量时间，在航班延误时，还无法及时重新分配，曾造成大面积飞机延误、乘客滞留等严重问题。2014年底，飞常准利用大数据为昆明长水机场搭建了长水常准A-CDM机场协同决策系统，利用大数据和人工智能技术，通过对航班运行相关数据的收集、分析和智能决策，从而提升机场地面运行效率。
自此，长水机场在机位资源分配上有了全面改观，增加了机位资源使用报警提示等功能，降低了人工分配的失误。我们还确立了靠桥优先，以提高廊桥资源利用周转效率，减少飞机地面滑行时间，机场整体运行的效率也随之提升了。秦天遣说。
据飞常准提供的数据，人工智能自动根据资源情况分配停机位，可将停机位利用率上限提高7%以上，对于保障车辆等复杂资源的处理能力，可以比人工提升45%以上。
十年前，飞常准开始着手做航空大数据时，尽管国外的航班信息提供者已经渐成规模，有迹可循。但国内这个领域还是一片空白。彼时，唯一向旅客提供航班动态信息的，是机场内的电子显示屏上滚动的红绿字，以及一些航空公司和机场的官方网站。
航班起降信息的竞争壁垒很高，对人脉、数据来源、算法都有要求，必然需要联合民航系统内的资源。深扒飞常准的创始团队，不难发现飞常准的科班出身。其创始人兼CEO郑洪峰从1996年开始就从事民航范畴的工作，并于1999年创立民航资源网（CARNOC.com）。
郑洪峰曾在2011年与中国民航大学学生交流中表示，民航资源网成功的很大一个缘由就是做得早，同行少，抓住了先机。
2005年，郑洪峰在民航资源网基础上开端创建新公司飞友科技，研发出了国内最早的低价机票搜索引擎。2008年，飞友团队重心开始向航班动态数据倾斜，应用手头的人脉资源和技术，着手转型开发飞常准。由于当时智能手机尚未呈现，飞常准依托免费短信为用户提供航班动态信息。不得不承认，飞常准之所以非常准与它强大的民航背景是息息相关的。
飞常准现在想做的不仅仅是连接打通全球更多机场的航空大数据，还有怎样利用这些数据去搭建能够提升机场运行效率的新的系统。就像用人工智能的方式解决机位资源分配一样，未来飞常准将试图为航班延误提供更多的数据化解决方案。
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