据俄媒报道，随着美欧对俄罗斯制裁措施的进一步升级，其带给俄罗斯的负面影响已经从军事领域扩大至民用领域。
俄罗斯工业和贸易部部长丹尼斯·曼图罗夫已向媒体证实，因为西方国家的制裁，中俄两国联合研发的CR929远程宽体客机，也受到了极大的冲击。
报道称，CR929远程宽体客机项目虽然由中俄两国主导研发，但是也有许多来自西方国家的企业参与其中。
例如英国航发巨头罗尔斯·罗伊斯以及美国航电设备巨头霍尼韦尔，就是CR929远程宽体客机重要的零部件供应商。
西方国家对俄罗斯实施制裁之后，包括罗罗和霍尼韦尔在内的西方国家企业，均不得向俄罗斯出口关键技术以及核心零部件。
没有了核心零部件，飞机自然无法组装生产。当然，中俄两国也不可能因为西方国家的制裁，就让CR929远程宽体客机胎死腹中。
要知道，CR929远程宽体客机是中俄两国在航天航空领域最为重要的合作项目之一。
根据俄罗斯此前公布的信息，CR929远程宽体客机设计的最大航程为1.2万公里，配备280座，其对标的是波音公司的787客机以及空客公司的A350客机。
中俄两国希望利用CR929远程宽体客机，打破波音和空客两大民航客机巨头垄断全球超大型远程宽体客机市场的格局。
而按照此前的规划，首架CR929远程宽体客机的原型机将在2025年首飞，2027年进入量产阶段，2030年交付并投入商业运营。
只是现在来看，因为西方国家关键零部件断供，CR929远程宽体客机的研发进度可能赶不上原计划的时间，对此俄罗斯已经展开了自救。
曼图罗夫表示，现在西方国家的企业已经不大可能继续为CR929提供零部件，所以中俄两国不能再指望西方国家，必须想办法摆脱对西方的高度依赖。
据俄罗斯媒体报道，俄发动机制造商Aviadvigatel极有可能取代罗罗或者通用电气，成为CR929的发动机供应商。
另外在霍尼韦尔停止供货之后，俄航空起落架与液压系统制造商Hydromash以及无线电子设备制造商无线电电子技术联合集团，也将成为CR929航电设备和起落架系统的供应商。
而来自中国的一些企业，则会为CR929提供其他的零部件，并且负责部分模块的组装。
我国驻俄大使也在日前表示，中国正准备对俄航空公司提供飞机零部件，双方将在航空领域展开密切合作。
只不过这些自救行动依然面临着诸多风险和考验。
首先，为了适配中俄两国的零部件，CR929可能要重新设计，如此一来，研发进度将被大幅度拖延。
从去年9月开始，CR929原型机的机身就已经开始生产，如果中途更换关键零部件，意味着前功尽弃。
另外重新设计之后，又要进行一系列测试。而一款成熟的设计方案从测试到定型，短则需要几个月时间，长则数年，可谓是费时、费力、费钱。
业内人士表示，中俄两国如果想要追上美欧远程宽体客机的水平，就一刻也不能耽误，如果CR929拖得太久，等到其面世之际，美欧国家极有可能会拿出性能更好的产品。
如此一来，中俄远程宽体客机将始终与美欧存在代际之差。
其次与中俄两国目前生产的飞机零部件有关，尤其是核心零部件，无论是性能、使用寿命还是安全性，与美欧国家企业的产品相比，存在比较大的差距。
其能否满足CR929的装备需求，谁也不敢打包票。以美俄两国民用航空发动机为例，前者的使用寿命大多数在8000小时以上，长的可达1万小时以上，而后者一般在5000小时左右。
要知道，航发寿命太短会直接推高民航客机的维护成本，这对航空公司的运营影响非常大。
另外目前全球主流的远程宽体客机，要么使用通用电气的航发，要么使用罗罗公司的航发，这两大航发巨头的产品可谓是性能与安全的代名词。
因此可以预见，CR929一旦使用俄罗斯生产的航发，可能会引发客机安全的担忧。作为一款民航客机，在客户群体中的口碑起不来就会非常影响接下来的商业运营。
当然，西方国家的制裁也会倒逼中俄两国企业自力更生。
近年来，中俄两国与美国等西方国家的关系持续紧张，西方国家利用核心技术或者零部件打压中俄的案例也越来越多。
为了避免被其卡脖子，中俄两国需要摆脱对西方国家技术和零部件的依赖，虽然会经历一段时间的阵痛期，但是从长远来看，这对中俄两国非常重要。
