1881年，法国工程师G.Trouve就成功研发出以铅酸电池为动力的电动汽车。这个如今看来划时代的事件，却没有给那时候的汽车界带来一丝涟漪。

然而140年后的如今，欧洲汽车巨头们一定想不到，在大洋彼岸的中国，会从0到1诞生出一批电动车品牌，不拿承包了全球53%的电动车销量，甚至杀到了欧洲的大本营。

是什么让欧洲车企在新能源时代落后了？甚至促使一些国家主动向中国车企伸出了橄榄枝，比如匈牙利。

一、蔚来又来了，不是为了卖车

根据相关报道，今年6月份，一家中国新能源车企在匈牙利贴出了招聘广告，为在当地投建的换电站、充电桩生产工厂招兵买马，这家车企正是国产新能源三剑客之一的蔚来汽车。但蔚来建厂不是为了卖车，而是搞快充网络，李斌在打什么算盘？这得从新能源汽车最重要的组件——动力电池说起。

先问个问题，一个打算购买新能源汽车的人，最关心什么？两方面：首先，这辆汽车能跑多远？其次，在户外给车充电，方不方便？其中，第一个问题对应汽车的动力电池，而第二个，则对应电动车的快充网络。

作为新能源汽车三大件之一，动力电池无疑扮演了产业拓展的排头兵角色。那密集排在车底的电池电芯，不仅直接代表着新能源汽车的核心参数：续航里程，更是各国新能源汽车产业保持独立自主的护城河。

对一家新能源车企而言，拥有属于自己的快充网络，就是最强大的市场竞争力。蔚来在匈牙利布局充电设施工厂，既是为了实践自己的换电梦想，更主要的是为蔚来ES8登陆欧洲，提供粮草。

其实，不止蔚来汽车，整个中国新能源产业链都很默契地，在欧洲大陆铺设自己的新能源产能基地。而落脚点大多选在了匈牙利。

二、进军欧洲，中国新能源企业已经布好阵型

在动力电池方面，目前匈牙利已经成为了全球第五大动力电池生产国，2021年中国与匈牙利的双边贸易额增长了11%，达到110亿美元。这都要感谢中国新能源企业的积极投资。

作为全球最大的动力电池生产商，宁德时代较早时便在匈牙利的德布勒森建设了大型电池工厂。国内千亿上市公司亿纬锂能、恩捷集团也在德布勒森规划了产能可观的锂电厂房。而此次蔚来的隆重登场，使中国企业从动力电池的储能、生产、充电、换电等多产业链线条，在欧洲都补齐了。

在零部件配套方面，泉峰、宝龙、科达利等国内的汽车部件供应商，近两年也扎堆到匈牙利设厂，为全球新能源车企（主要是国内），提供电动车和智能汽车配件支持。

在市场开拓方面，独行侠比亚迪在2006年就进入匈牙利，2018年，比亚迪斥资2000万欧元，将匈牙利电子工厂改造成纯电客车制造厂。吉利旗下的沃尔沃、莲花、Smart，以及上汽的名爵，也纷纷利用早年间的欧洲影响力，积极在匈牙利布局新能源产业。如今在匈牙利的中国企业，雇佣当地员工总数超过了2万人。

其实，不只是匈牙利，如今整个欧洲都在欢迎来自中国的新能源产业链。与之对应的是，德国推迟了碳中和、禁售燃油车等操作的时间表。可见欧洲老牌车企们对自身在新能源汽车领域的表现，越来越没信心了。

那么，为何作为汽车的原产地，欧洲在新能源领域却指望着中国提供产业支持，和就业机会呢？

三、欧洲新能源汽车，为何扶不起来？

早在1881年，法国工程师G.Trouve就成功研发出以铅酸电池为动力的电动汽车。1900年在美国通过注册的电动车，有的搭载直流电机，有的则搭载了永磁同步或异步感应电机，而后者，与今天新能源汽车的电机，并没有本质区别。

毫不夸张地讲，就现有新能源汽车而言，欧美国家，特别是欧洲，原本是握有近百年领先优势的，但为什么总也扶不起来呢？

根源还在技术层面。

由于没有传统燃油车的专利壁垒，各国新能源汽车的入局门槛都低了很多。像刚刚提到的几种电机技术，任何一家新能源车企，都可以拿来直接用。但技术门槛低，反而更考验一个企业的创新能力。

同样的永磁同步电机，比亚迪可以把它和传统发动机的发电效能相结合，发明出大名鼎鼎的DMi混动系统；通过电机和侧减速器、轮边减速器的独特搭配，比亚迪又打造出同时掌控四个车轮运动、能让汽车平移入库的轮边电机技术。

在类似的新能源技术创新方面，欧洲企业就显得有些外行了。根据产研院数据，截至2021年7月，中国新能源汽车专利申请量的世界占比达到了66.79%，德国作为欧洲唯一拿得出手的新能源汽车强国，它的专利申请量占比仅为2.98%。

四、结语

历史总是相似的。

2008年前后，诺基亚被苹果的IOS和谷歌的安卓联合绞杀，让欧洲自此失去了全球手机霸主地位。步入新能源汽车时代，欧洲老牌车企又纷纷掉队，不仅海外市场缺乏建树，连自己的大本营，也面临中国造车新势力的全面入侵。

坦白讲，如今的欧洲车企，想要再甩开中国产业链，独立发展自身的新能源技术，已经不现实了。