《我有车》原创行业报道：据乘联会数据统计，今年7月份北京现代销量5.16万辆，单月同比增长1.2%，前7个月累计售出40.18万辆，同比增长了0.57%，能在车市整体下行环境中仍保持增长态势实属不易。反之东风悦达起亚则没有这般幸运，其上半年销量16.27万辆，相较去年同期稍有下滑，且如今7月销量未对外公布，情况似乎有点微妙。
事实上，两大韩系汽车品牌的境况从店内人流量亦能看出些端倪。大狮兄在周末时间到广东佛山的北京现代和东风悦达起亚两家4S店探店，前者店内洽谈区坐了不少前来看车的消费者，至于后者4S店内则仅有两名销售人员坐在前台，偌大场地里却没有一位看客，这多少能看出东风悦达起亚之艰难，要挣脱出困局看来还需要更长的时间。
◆ 好景骤停
2016年是迄今为止韩系车在中国市场最为高光的时刻，其时北京现代和东风悦达起亚分别以114万辆和65万辆成绩，一举达到历史销量的最好成绩。而在此之前，北京现代从2013年开始连续销量破百万辆，东风悦达起亚也从2014年开始站上了60万辆大关，可以说那段日子是韩系车过得最滋润的时期。
然而物极必反，韩系车的危机也是从2016年开始浮出水面。受萨德事件影响，中韩关系骤冷，民族情绪点燃了整个社会的舆论氛围，各行各业的韩系品牌被推上风口浪尖，韩系车的诸多光环亦被抛之脑后，再加上自主品牌成功抢占C位，因而2017年东风悦达起亚销量同比下滑45%至36万辆，北京现代则同比下降28%到近82万辆，自此元气大伤！
此外，韩系车的下挫同样离不开自身问题的爆发。乘着早期中国增量市场的飞速拓展，两大韩系品牌先后以新老车型同堂销售策略占得多个价格区间市场，像北京现代从伊兰特到悦动、朗动，再到领动，东风悦达起亚则从狮跑到智跑，再到KX5，如此做法确实曾取得过积极成效，但同时亦过度透支品牌力，乃至是整个汽车品牌的印象分。
前期北京现代更多注重销量的提升，而忽略了品牌向上。北京现代总经理尹梦铉曾这样总结到。
再者，过度追求销量的取向还在产能规划方面埋下隐患，2017年北京现代第五生产基地落成投产后，其坐拥在华165万台/年的总产能，然而其2018年销量不过79万辆，严重产能过剩。
而拥有三个工厂、规划年总产能达89万辆的东风悦达起亚情况同样类似，去年37万辆的销量基本只用到了42%产能，这也难怪官方选择与造车新势力的华人运通合作，后者首款车型高合HiPhi 1将由东风悦达起亚代工生产，新车计划于2021年上市销售。
进一步来看，作为韩国经济支柱产业的汽车制造业确实遇到了发展瓶颈，2018年韩国汽车产量同比下降2.1%至403万辆，这已是连续下滑的第三个年头了，使得韩国汽车产量排位滑落到第7名。相较之下，韩国半导体行业挺身而出，在去年韩国2.7%的GDP增速中，一半来自半导体行业，地位之显赫已然超过汽车业，不过最近受日韩贸易战冲击，韩国半导体行业也将迎来一段灰暗的日子。
除去韩国方面因素，更值得一提的还有中国的自主品牌，后者在韩系车温水煮青蛙的日子里，已然通过技术积淀做好了产品准备。例如在2016这一年里，主打互联网特性的上汽荣威RX5正式上市；吉利全面迈进精品车3.0时代，此后畅销的帝豪GS、博越等产品均在同一阶段推出，而领克品牌及CMA架构也已经蓄势待发；再加上SUV销量王的哈弗H6也在2017年垂直换代，可以说自主品牌的集中爆发再给韩系品牌一记痛击。
必须彻底反思过去，才能重新考虑增长问题。早前东风悦达起亚总经理陈炳振在受访时坦言。过去不少品牌一味追求销量增长，罔顾了实力基础的沉淀，如今应该说都付出了惨重代价，像捷豹路虎、PSA、福特、现代起亚等耳熟能详的品牌均如此。显然在当下的存量市场竞争里，唯有慢下来用心打造符合国人需要的汽车，珍惜每一颗子弹的厂商才能坚持到最后。
◆ 探底回升，重塑实力
在经过2017年的惨痛洗礼后，2018年韩系车均有不同程度的止跌回升迹象，其中东风悦达起亚销量同比增长2.8%至37万辆，北京现代批发量则同比增长0.7%至79万辆，加上今年前7个月北京现代保持着0.57%的正向增长，这般发展趋势无疑缓解了韩系车在华的压力。此外，在2017年及2018年的下半年均能连续保持增长走势的东风悦达起亚，或许今年也能有类似发挥，因此未来几个月的表现依然值得期待。
具体来看，北京现代凭借悦动、领动和菲斯塔组成的主力轿车阵容，覆盖了8~15万元主流家用轿车市场，成功组建了对丰田雷凌、本田思域及凌派等竞品的产品防线，其中领动近来的销量连续过万辆是难得亮点，只可惜菲斯塔一直徘徊在6000辆水平，后劲有所欠缺。
反之在SUV领域，北京现代只有老将iX35的销量有些看头，其7月份取得8401辆成绩，今年以来平均月销过万辆的水平可圈可点。至于今年4月份上市的全新一代胜达则只交出1200辆左右的平均月销量，难以撑起品牌向上的大旗，可见北京现代要想实现复苏仍需继续加强爆款SUV的投入。
东风悦达起亚方面则更是乏善可陈，目前其销量很大一部分仍只能依靠焕驰、KX CROSS、瑞纳等小型车作为支撑，要想突破困局必须寄望于全新一代智跑和K3这类换代车型有更好发挥，其中全新智跑已累计售出超5.4万辆，成为销量的主要引领者，反之全新一代K3在6月份曾突破万辆大关，当月以单一车型占据了起亚整体销量的三分之一以上，可惜7月份又暴跌至1882辆，这般成绩不禁令人担心起亚后续的市场表现。
事实上，考虑到汽车制造业从研发投入到推出产品之间有一段相当长期的作业阶段，当下止跌回升的韩系品牌要想实现全面复苏，必然是一段漫长的日子，因此除去销量层面，我们更应该看到韩系品牌正在极力推行的一些新打法。
首先就是本土化。北京现代常务副总经理刘宇为此曾表示，即便是全球车，也要经过中国化的本土改造。另外像全新一代iX35、瑞纳、菲斯塔等几款车型就只在国内市场才有提供，这些特供车无一不是针对中国消费者需求打造的产品，不难看出北京现代正愈发加大对国内市场研发资源的倾斜。
同理，东风悦达起亚亦将本土化提到了一个新高度，其总经理陈炳振早前说到，从现在开始，东风悦达起亚推出的每一款新车，都是专门针对中国市场，为满足中国消费者实际需求而定制的产品。具体行动落实可以看到全新一代KX5，其悬浮式中控屏设计有别于海外版，且内置了百度CarLife、QQ音乐等大众熟悉的互联应用功能，本土化体验大为增强。
除去本土化，韩系品牌的另一工作重点则在于发力新能源领域，建立技术品牌形象，其中北京现代副总经理樊京涛放话北京现代要从偶像派向实力派蜕变，尹梦铉对此也自信表示，现代汽车在全球汽车集团中是引领新技术的代表，在新能源汽车、无人驾驶等领域投入了大量人力、物力等研发资源，并拥有世界最顶尖的技术。只不过这些亮点，还并未被更多的中国消费者所熟知。
确实，现时北京现代已推出了第九代索纳塔PHEV插电混动、索纳塔HEV混动、伊兰特EV纯电动等车型，是首个完成PHEV、HEV、EV三种新能源车型全面量产的合资品牌，只是这些新能源车型的市场存在感较低，外界对其了解实在有限。
为此，北京现代决定加强产品攻势，昂希诺EV纯电、菲斯塔EV纯电等新能源车型将悉数登场，燃油车方面则有新款悦纳、全新一代iX25和第十代索纳塔。另外东风悦达起亚也将投放全新一代K3插电混动PHEV，并以起亚SP概念车为雏形来完成KX3的换代，两者继续革新现有产品矩阵。
除此以外，产品线及品牌线的调整也被提上日程。陈炳振坦言，我们的车型结构比较复杂，每个车型数量又多，产品矩阵过于臃肿，我们必须要精简车型，重新找准定位，只有这样才有希望占领市场。对于此类弊端，相信北京现代亦不会错过修正的机会。再者，北京现代还透露旗下N系列高性能品牌、豪华品牌捷恩斯将考虑适时引入中国，这对于韩系品牌整体实力的加强无疑至关重要。
此前北京现代和东风悦达起亚都曾提出2020年百万销量的目标，然而随着现时车市大环境的持续下行，如今看来该目标已难以实现。不过这并非全然是坏事，韩系品牌在这个惊慌失措的节点上反其道而行之，大举向新技术、本土化等方向投入，或许假以时日后终能收复失地，重新弯道超车亦非不可能。
《我有车》总结：现在韩国现代把中国市场看得最重要，也把最核心的力量放在了中国市场研发方面。尹梦铉强调说。近年来韩系车的低迷表现已经把北京现代和东风悦达起亚从睡梦中震醒，且两者当下略有起色的市场表现也在说明外界并未抛弃它们，其基础受众始终是不容忽视的市场力量。再者，如今韩系品牌均开始大量投入本地研发工作后，不得不说其未来依旧值得期待。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
